Nyheter, dokument och debattartiklar

 


Gårdagruppens yttrande över Järnvägsplaner för Olskroken Planskildhet och Västlänken

Tio myter om Västlänken

Enkät efter folkomröstningen om trängselskatten

Gårdagruppens debattartiklar

Pressinformation 2016-01-25     Utställning på Stadsbiblioteket 25 januari – 7 februari

Replik till Shahbaz Khan


Gårdagruppens yttrande över Järnvägsplaner för Olskroken Planskildhet och Västlänken

(dnr TRV 2013/92333.) FÖRKORTAD VERSION                        

Efter att ha tagit del av Trafikverkets material vill vi framföra följande:

  1. Helhetssyn saknas. Trots det omfattande materialet saknar vi en redovisning av de stora principiella frågorna om infrastrukturens utveckling. Hur skall de framtida höghastighetstågen angöra Göteborg och samverka med pendeltågen? Hur skall den lokala spårbundna trafiken byggas ut och samverka med pendeltågstrafiken? Den genaste och mest naturliga sträckningen för pendeltågstrafiken går inte via Haga!

Det påstås att alternativen är utredda, men detta är inte sant. Alternativet med station i Gårda avfärdades med några rader på ett mycket tidigt stadium som ej intressant. Det är bara det så kallade Förstärkningsalternativet med Banverket som upphovsman som är utrett. I övrigt är det varianter på nuvarande förslag till Västlänken som behandlats.

  1. Västlänkens nytta ifrågasätts. Den betjänar en bråkdel av kollektivtrafikresenärerna. Idag utgör tågpendlarna ca 5 % av kollektivtrafiken och 2 % av allt resande. Vi ifrågasätter uppgifterna i Järnvägsplanen vad gäller antalet av- och påstigande år 2035 med 30 000 på Centralen, 20 000 i Haga och 25 000 vid Korsvägen. Vi bedömer att 15 % av pendlarna har mål i Hagas omgivning, vilket innebär högst 0,3 % av resandet i staden. Det är inte rimligt att bygga en järnväg med station i Haga för så få. Restidsvinsterna för några få är marginella, för andra blir det restidsförluster.
  2. Systemfel att dra in pendeltågstrafiken. Rune Thoréns idé från 1987 är otidsenlig och en tekniskt felaktig lösning och den blir inte bättre av att Station Järntorget övergår till Station Haga. Pendeltågslinjerna med tre banor från norr och nordost till två i söder och sydost bör ha en struktur med en centralstation och inga omvägar för genomgående trafik. Västlänken är en onödig bula på den genaste sträckningen.
  3. Västlänken försvårar lösningar för höghastighetstågen. Höghastighetstågen till Göteborg är en ny förutsättning sedan principbeslutet om Västlänken togs. Såväl nuvarande regering som Alliansen har för avsikt att etablera höghastighetsförbindelserna Göteborg-Stockholm och Oslo-Göteborg-Köpenhamn. I Järnvägsplanen finns inte redovisat hur pendeltrafiken och höghastighetstrafiken skall kunna samverka. Detta är en oacceptabel miss och kommer att försvåra framtida lösningar.
  4. Västlänken försvårar utbyggnaden av snabbspårväg. Spårvägen i Göteborg måste byggas ut till snabbspårväg för att betjäna göteborgarna. Det finns ett politiskt mål att fördubbla kollektivtrafikresandet (K2020). Det är anmärkningsvärt att järnvägsplanen inte visar någon bild av hur Västlänken kan integreras i en framtida snabbspårvägsutbyggnad. Det är inte klarlagt om Station Haga passar in i en eventuell framtida undermarksförläggning av snabbspårväg i Alléstråket. Byggandet av Västlänken försenar den välmotiverade utbyggnaden av spårvägssträckan Operalänken mellan Skeppsbron och Lilla Bommen med åtminstone tio år.
  5. Västlänken är ett tekniskt högriskprojekt. Jämförelserna med Stockholm och Malmö haltar. Stockholm har tunnlar i granit och Malmö i krita. I Göteborg är det lera med ca 100 meter till fast botten. Det är elva övergångar mellan berg och lera. En mera relevant jämförelse är med likartade projekt i Stuttgart, Köln, Amsterdam och Boston. Och en sådan jämförelse är direkt avskräckande. De tekniska svårigheterna underskattats, lösningarna har inte varit relevanta och kalkylerna har spruckit. Det har uppstått närmast kaotiska förhållanden. Låt oss också jämföra med stadens projekt, Förstärkning av kanalmuren vid Norra Hamngatan. Detta är helt ur fas vad gäller tider och kostnader beroende på oförutsebara problem i göteborgsleran. Kanske kommer sådana överraskningar även för Trafikverket vid byggandet av Västlänken.

Schakterna vid Centralen 800x65x15= 800 000 m3, vid Haga 300x80x25= 600 000 m3 och vid Korsvägen 250x70x20= 400 000 m3 innebär enorma byggnadstekniska utmaningar och stora svårigheter att ta om hand alla massor. Vid Haga är det ytterligare en komplikation på grund av Rosenlundskanalen. Det blir mycket långa byggtider, 9 år. Det är uppenbart stora risker för sprängningsskador och för sättningsskador till följd av grundvattensänkning. Det behövs ny grundläggning för flera byggnader, bland andra skattehuset vid Rosenlund och Johannebergs Landeri.

Västlänken har två passager av Götatunneln som måste förstärkas. En bergtunnel måste ersättas med betongtunnel. Den andra passagen har en mycket liten bergtäckning. Götatunneln måste med all sannolikhet stängas av under byggnadstiden.

  1. Västlänken ligger under havsnivån. Det innebär översvämningsrisker. Göteborgs Stad har ett program med fokus på att undvika ny bebyggelse och infrastruktur som kan riskera att översvämmas och det finns mycket stora belopp att tjäna på att slippa stänga av trafiken.
  2. Västlänken innebär ett mycket stort miljömässigt ingrepp. Miljökonsekvensbeskrivningen, som är framtagen inom projektet, anger irreversibla skador, oåterkalleliga konsekvenser och omfattande negativ påverkan. Västlänken ger inga bestående miljövinster. Utsläppen av växthusgaser vid byggandet av Västlänken är större än de besparingar som uppkommer genom de omfördelningar som resandet med Västlänken innebär. Allt detta enligt Trafikverkets egna beräkningar för Västlänkens livslängd på 60 år.

Västlänken innebär även ett mycket stort miljömässigt ingrepp lokalt genom negativ påverkan på stadsbilden och kulturobjekten. Exempelvis berörs befästningsanläggningar från 1600-talet, Johannebergs Landeri, Skansen Lejonet, Residenset, Feskekörka, Hagakyrkan, Samhällsvetenskapliga biblioteket och Liseberg.

Västlänken gör förödande intrång i rekreationsområden och parker. Minst 500 träd kommer att avverkas eller utsättas för försök till flyttning. Almarna vid Hagakyrkan, som planterades när bastionerna revs för 200 år sedan, kommer inte att klara sig. Trafikverket inser säkert detta, men hävdar ändå att de går att flytta.

Det blir mycket stora störningar för trafiken och stor otrivsel för allmänheten under byggnadstiden. Det blir en uppgrävd stad i Gullbergsvass, på Packhuskajen, i Haga och vid Korsvägen under mycket lång tid. Det drabbar såväl stadens invånare som näringslivet mycket negativt. Vi tror inte Göteborgarna kommer att acceptera detta.

  1. Två eller fyra spår? Västlänken föreslås få fyra spår vid Centralen, i övrigt två spår. Vad vi förstår avser man att reservera för och delvis spränga ut för fyra spår där det är berg. I övrigt görs inga förberedelser för fyra spår. Vi ifrågasätter resonemanget. Behövs det fyra spår i framtiden, måste man bygga ut dessa nu vid ett och samma tillfälle.
  2. Resonemanget om nollalternativet ifrågasätts. I MKB:n anges nollalternativet som att stadens utveckling skulle stå helt stilla om Västlänken inte byggdes. Så blir det naturligtvis inte. Staden har ju planer och program som genomförs oberoende av Västlänken.
  3. Västlänkens kostnader. Det är med tanke på projektets omfattning och komplexitet ett mycket torftigt avsnitt om kostnader i Järnvägsplanen. Gårdagruppen har under lång tid begärt att under hand få ta del av kostnadskalkylerna och fått svaret att dessa kommer att redovisas i Järnvägsplanen. Var är redovisningen? 20 mdr utan underlag, punkt och slut.

Men med 5 % järnvägsbyggnadsindex blir det 20×1,0517=46 mdr. Vi bedömer att Trafikverket kommer hävda att de har rätt att kräva detta belopp vid öppnandet för trafik 2026. Det leder till att andra statliga och kommunala investeringar, som kan vara väl så viktiga, får skjutas på framtiden. Trafikverkets bedömning med 10 % oförutsägbara kostnader stridet mot all erfarenhet av kalkylering.

Politikerna och Trafikverkets projektledare är överens om att kostnadskalkylen håller men konsulterna friskriver sig. Gårdagruppens tekniker och ingenjörsgeologer samt andra oberoende sakkunniga tvivlar emellertid på 46 mdr räcker. Lägg därtill de följdinvesteringar som Riksrevisionsverket menar måste till för att hela systemet skall fungera. Göteborg Stad kommer att drabbas av mycket stora följdkostnader bland annat genom intrångsersättningar, stadsbyggnadskostnader, stationerna och mycket annat, minst 4 mdr. Vi närmar oss en totalkostnad på 100 mdr. Vilka konsekvenser innebär det för Göteborgs skattebetalare?

  1. Planskildhet Olskroken är onödigt komplicerad och dyr. Föreslagen spåromläggning innebär bland annat byggande av tio nya, en del mycket långa, järnvägsbroar. Den föreslagna utbyggnaden kommer att medföra mycket stora restriktioner för all tågtrafik under lång tid. Det finns en möjlighet till förenkling som också är anpassad till en ny station för höghastighetståg och som är så flexibel att den kan anpassas även till en utbyggnad av Gårdalänken i stället för Västlänken.

 

Slutsats

Det är uppenbart att Västlänken måste omprövas. Vi föreslår
att projekteringen sätts på sparlåga,
att en oberoende granskningskommission tillsätts och
att de mest trovärdiga alternativen utreds.

Göteborg den 26 januari 2015


 Tio myter om Västlänken

av Jonas Pettersson i november 2014, redigerade 2014-12-09

MYT 1: VI HÅLLER BUDGET

Att hålla budget är inga problem. Framförallt då den kan ökas hela tiden. Trafikverket gillar inte att bli kritiserat för att stora infrastrukturprojekt tenderar att kosta mer än vad budgeten medger. Exemplen är många. Det mest klassiska är tunneln i Hallandsåsen som för närvarande är 11 gånger dyrare än vad som budgeterades från början. I vårt närområde blev kostnaden för Götatunneln 18 procent dyrare än vad som var budgeterat. Men att det inte blev dyrare än så är något som Trafikverket numera är stolt över.

Helst vill Trafikverket att vi ska rikta våra blickar mot Citytunneln i Malmö. Den blev minsann en hel miljard billigare än budget. Säger de. Nja, det beror på hur man räknar. Ursprungskalkylen för tunneln var 3 miljarder. Den ökade sedan till 5 miljarder och plötsligt hade budgeten vuxit till 7,5 miljarder. Då sparkade man dåvarande verkställande direktören för projektet. Man lät nu genomlysa projektet ordentligt och en ny budget sattes till 9 miljarder kronor, det vill säga tre gånger så mycket som projektet från början antogs kosta. Nu landade kostnaden på 8,1 miljarder. Och Trafikverket använder projektet som referens till att man inte bara håller budget utan även går under den. Å andra sidan, går det att ändra budgettaket över tiden som i Citytunneln är det kanske inte så svårt att till slut hålla sig inom uppsatta ramar.

För Västlänken är historiken densamma. Fast nu pratar vi om helt andra summor. Första utredningen berättade att kostnaden skulle landa mellan 1,9 och 2,35 miljarder kronor utifrån 2009 års prisnivå. För den stora järnvägsutredningen om Västlänken, som genomfördes 2006 och som är det huvuddokument som låg till grund för politikernas beslut att bygga tågtunneln, hade kostnaden ökat till 12,5 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Alltså 10 miljarder mer än vad kalkylen berättade fem år tidigare. Men det skulle inte sluta där. När avtalet för Västsvenska paketet skrevs våren 2010 hade kostnaden ökat till 16 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Men det slutar inte där heller. Bara ett par månader senare justeras kostnaden när nästa avtal skulle skrivas på. Då hamnade prislappen på 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Och det är den budgetram som fortfarande gäller. Påstås det i alla fall.

Trafikverket är väldigt noga med att påstå att deras budget utgår från 2009-års priser. Så att man ska kunna jämföra över tiden, säger de. Dock betalas ju inte fakturor med pengar utifrån 2009-års priser utan till dagens nivåer. Därför skrivs budgeten varje år upp så det finns ett nominellt antal kronor att betala med. Men till skillnad mot samhället i stort, där alla priser justeras med konsumentprisindex, KPI, som bland annat SCB använder för att jämföra olika kostnader över tid, har Trafikverket utarbetat ett eget index. Ett som kallas för Järnvägsindex. Man påstår nämligen att det är dyrare att bygga järnvägar än vad det är att konsumera annat i vårt samhälle. När KPI i princip motsvarar inflationen bygger Trafikverkets hemsnickrade index på något helt annat, något som bland annat styrs av kostnaden för betong. Så ju dyrare betongen är, desto dyrare är det att bygga. Och då betong en väldigt dyr råvara när man ska bygga tunnlar, innebär det att Trafikverket kan nominellt lägga på upp till 5 procent på sin budget varje år. Detta trots att inflationen är ca 1 procent. Alltså, allt blir dyrare jämfört med omvärldens kostnader, men man håller vad man lovar i 2009 års prisnivå. För gemene man kanske det låter ju som en bluff, men vem har påstått att byggbranschen skulle bluffa?

Men trots att Trafikverket lyckats med att få igenom en teknisk-ekonomisk konstruktion som medger en ökning av budgeten mer än vad samhällsutvecklingen motiverar, har det visat sig att det inte räcker. Delar av det som tidigare tillhört Västlänken, som exempelvis arbeten vid Olskroken, har lyfts ut. Därtill har man försökt flytta över kostnader till andra (Göteborg Stad) alternativt försökt slopa, som exempelvis räddningstunnlar vilket lett till mediala frågetecken. Det är tydligt att försök att kapa i kostnaderna är angeläget. Att hålla sin budget på 20 miljarder är viktigt. Och detta alltså innan själva projektet har startat.

Budgetar för stora projekt sprängs inte innan de startar. De exploderar när man stöter på patrull. I Sverige är exemplet med tunneln genom Hallandsåsen klassiskt. Men låt oss säga att det är unikt. Låt oss i stället gå utomlands. I Amsterdam pågår ett tunnelbanearbete. Det påbörjades år 2002. Budgeten var satt till 10 miljarder kronor och skulle vara klart 2011. Idag är kostnaden uppe i 30 miljarder kronor och det väntas vara färdigt 2017.

I Köln finns ett liknande tunnelbygge där både tidsram och budget skenat iväg efter byggstarten. Gemensamt för dessa två projekt är de svårigheter som man fick i kombinationen lerbotten och gammal stadsbebyggelse. Inget som ingenjörerna egentligen var oförberedda på, men som visade sig inte stämma med de matematiska kalkyler som man hade gjort. Stuttgart är ett ytterligare liknande fall. Där gick till slut över 100 000 invånare (i en stad med 600 000 invånare) ut och demonstrerade för att stoppa det pågående tunnelprojektet.

Trafikverket gör just nu sitt yttersta för att påvisa att de kommer att hålla sin budget från 2009. De skalar av och skruvar åt. De känner att just budgetfrågan är en akilleshäl för dem. Kan de inte visa att de håller budgeten innan projektet startar så får de kritik. Det är ju lätt att förstå. Men vem ska betala ifall spaden sätts i marken och det visar sig – som det så ofta gör – att budgeten sprängs? Den frågan har vi ännu inte fått svar på. Att Västlänken skulle hålla sin budget är inte bara en myt. Det är en önskedröm. Vilket har visat sig från dess första fundering om en tunnel under Göteborg.

MYT 2: VÄSTLÄNKEN ÄR ETT MILJÖPROJEKT

Ett av politikernas huvudargument för Västlänken är miljöfrågan, nämligen att tågtunneln bidrar till en bättre miljö. Det har visat sig vara ett av de mest omtvistade argumenten av alla. Det var tidningen GT som larmade om att Västlänken är en miljöbov. Med hänvisning till Trafikverkets egen utsläppskalkyl kunde GT avslöja att för Västlänkens avskrivningsperiod, 60 år, kommer det att släppas ut mer koldioxid under själva tunnelbygget än vad som minskas genom den reducerade biltrafiken som tågtunneln beräknas ge.

En del påstår att GT har räknat fel eftersom Västlänken ska sättas in i ett större perspektiv där bland annat godståg och planskildheter vid Olskroken ska räknas in. De har naturligtvis fel. Västlänken är och förblir en lösning för pendeltåg och dess förtjänster ska stå på egna ben och meriter. Allt annat är att blanda äpplen med päron. I det här fallet säljs Västlänken in som miljöprojekt i syfte att få fler att pendla. Visar det sig att miljön tar större skada för att dessa pendlare väljer tågtunneln än ifall de hade valt att åka bil är det självklart det som ska redovisas.

Och det verkar som om Trafikverket håller med där. De ifrågasätter inte sina egna beräkningar, de framhäver bara att stora infrastrukturinvesteringar ofta påverkar miljön, men att satsningarna ger andra samhällsnyttor. Att dessa samhällsnyttor för Västlänken i Trafikverkets andra beräkningar har visat sig vara negativa, är ju en helt annan historia.

Vi kan alltså avfärda myten att Västlänken är ett miljöprojekt. Trafikverket ser det inte längre så. Det är endast vissa politiker som håller sig kvar i den tron.

MYT 3: ENDAST VÄSTLÄNKEN SKAPAR REGIONFÖRSTORING

Prognoser eller siffror tagna från luften, det är frågan. Helt utan källhänvisningar berättas gärna hur mycket större Göteborg, Göteborgsregionen och Västra Götaland väntas bli. Men låt oss titta in i framtiden utifrån de fakta som finns. Vi förflyttar oss till år 2030. Då väntas – ifall Västlänksprojektet har gått enligt plan – tågtunneln ha varit igång ett par år. Enligt forskning är maxtaket för pendling en timma i respektive riktning. Därefter är pendling inte längre attraktivt. Det ger oss radien Stenungsund, Vänersborg/Trollhättan, Vårgårda, Borås, Varberg/Falkenberg. Dock finns då ingen snabbförbindelse till Landvetter/Borås/Jönköping. Det finns nämligen inget beslut om byggstart, därför kan vi utgå från att antalet resande med tåg den vägen är marginell och därför kan bortses från även år 2030.

Med eller utan Västlänken, visioner om pendling längre bort från Göteborg är inte aktuella. Västlänken ger ingen tidsvinst på sträckorna, varken i Göteborg eller en bit från staden. Tågens hastighetsbegränsningar sätter helt enkelt stopp för det. Vi kommer med andra ord inte längre från Göteborg på en timma med de pendeltåg som idag finns eller som kommer att finnas år 2030. Och hit går redan pendeltågen idag och fyller den kvot av pendlare som väljer tåget. Det ger oss följande befolkningsunderlag för pendlare till Göteborg:

Ale                                       28 078
Alingsås                                38 619
Falkenberg                             41 912
Kungsbacka + Lindome           88 500
Lerum                                   39 319
Lilla Edet                              12 829
Stenungsund                          24 932
Trollhättan                            56 573
Varberg                                 59 936
Vårgårda                                11 065
Vänersborg                            37 369

Pendlare från Partille, Kungälv och Borås/Härryda använder idag bussar för pendling då deras tågstationer antingen ligger långt från huvudorten alternativt att tågkvaliteten är för låg. Mölndal är så pass integrerat med Göteborg att resandet sker med den lokala kollektivtrafiken. Övriga kommuner i Göteborgsregionen saknar tågförbindelse och berörs därför inte av Västlänken.

Vi kan alltså konstatera att sammanlagt i alla kommuner bor 439 132 invånare. Det är det maximala antalet som kan väntas pendla till Göteborg, från spädbarn till åldringar boende inte bara i centralorten utan i hela kommunen. Enligt SCB väntas befolkningstillväxten fram till år 2030 vara ca 10 procent dvs 44 000 nya invånare. Då inga fler kommuner kommer att kunna täckas in för inpendling till Göteborg, blir alltså den berömda regionförstoringen detsamma som befolkningsökningen som sker i kranskommunerna. Och den är alltså beräknad för år 2030 till sammanlagt 44 000 invånare. Där har vi den faktiska regionförstoringen som förespråkare för Västlänken gärna pratar om.

Det finns dock en politisk förhoppning att ifall pendeltågen hade en tidtabell med tätare avgångar skulle det skapa nya arbetstillfällen. Hur denna ekvation ska gå ihop är dock oklart. Arbetstillfällen lär knappast öka för att de som bor i, säg, Vårgårda kan komma till Göteborg enligt en av Västtrafiks uppsatta turlistor. De jobben lär i så fall vara så få att de knappast ens skulle kunna beräknas rent statistiskt. Att Västlänken skulle leda till regionförstoring är alltså en myt. Den enda regionförstoring som är aktuell är en naturlig del i den demografiska utvecklingen vare sig det finns en tågtunnel eller inte under Göteborg och den är inte större än 44 000 invånare.

MYT 4: TRAFIKVERKET KAN GÖRA PROGNOSER 

Det här blir ett ganska långt stycke som kan vara värt att läsa. Det handlar om själva grunden till varför man bygger Västlänken, tron på många resenärer. Hur många pendlar idag in och ut från Göteborg med tåg? Det är en fråga som låter enkel att besvara men har visat sig vara svår att få svar på. Den typ av statistik är nämligen inte tillgänglig på ett självklart sätt. Trots det är det på prognoser om pendlare som hela idén med Västlänken och dess stationer i Haga och Korsvägen allt bygger på.

Vi benar ut. Att göra prognoser är vanskligt. Ta bara en sådan vardaglig sak som morgondagens väderprognos – fler än en gång har de slagit fel. Den absolut säkraste prognosen för morgondagens väder är att med statistiska metoder beräkna utifrån dagens väder. Och den säger att det är 60 procent sannolikhet att det är samma väder imorgon som idag.

Men hur ser det ut med prognoser för resandeströmmar? Det finns idag fyra pendeltågssträckningar till Göteborg; Stenungsund/Ytterby via Bohusbanan, Vänersborg/Trollhättan via Alependeln, Vårgårda/Alingsås/Lerum via Västra stambanan samt Falkenberg/Varberg/Kungsbacka/Lindome via Västkustbanan. Därtill skulle vi kunna komplettera med regiontåget från Borås/Mölnlycke. Västlänkens initiala prognoser bygger emellertid på resande från de andra fyra sträckningarna. Borås/Landvetter är steg två i Trafikverkets prognoser om Västlänken och därför lämnar vi dessa orter därhän.

Den största pendelsträckan är via Västkustbanan. Den har ungefär 11 000 resande per dag. Näst störst är via Västra stambanan med cirka 10 000 resande, därefter Alependeln med drygt 8 000. Minst är pendling via Bohusbanan med ca 3000. Totalt kan sägas att antalet dagliga pendlingsresor (högt räknat) på dessa sträckor är 35 000 (observera att Trafikverket talar om resande, det betyder en resande enkel väg, de flesta pendlar ju under dagen fram och tillbaka så antalet individer kan räknas om till hälften så många som antalet resande). När det gäller resandeprognoser är det viktigt att man håller isär begreppen. Politikerna har satt en målbild för hur stor andel de önskar ska åka kollektivt. Trafikverket baserar sina beräkningar på hur de tror att resandet ska ändras givet de politiska beslut som tas samt hur befolkningstillväxten ser ut i området. Och tror man att befolkningen ökar kraftigt är det ju troligt att även behovet av kollektivtrafik ska öka. Vi har i Myt 3 konstaterat att SCB fram till år 2030 väntas för hela Västlänkens upptagningsområde en befolkningsökning som motsvarar 44 000 invånare. Trafikverket utgår i stället att regionen ska till år 2020 ha ökat med 200 000. Hur kan det skilja så mycket?

En förklaring är naturligtvis att i Trafikverkets beräkningsunderlag finns även Göteborgs kommun med. Men att använda sig av invånarna i Göteborg som en faktor för regional pendling ger en skev bild – andelen utpendlande göteborgare till kranskommuner via tåg är försvinnande liten. Arbetsmarknaden finns i Göteborg och det är in till Göteborg pendlingen i gäller. Göteborgare som reser till Kungsbacka, Vårgårda, Trollhättan, Falkenberg, Alingsås eller annan kommun får ses på marginalen.

Trafikverket har över tiden reviderat sina prognoser. I Järnvägsutredningen 2006 påstås att Göteborg Central kommer ha drygt 51 000 resande, Korsvägen 29 000 och för Hagastationen drygt 25 000 när Västlänken är byggd. Det är på dessa prognosberäkningar som politikerna tog beslutet om att bygga Västlänken. Nu efteråt har dock Trafikverket kraftigt skrivit ner sina siffror och enligt gällande prognoser väntas Västlänkens tre stationer (man har numera frikopplat Västlänkens station vid Centralen från övrig tågtrafik som kommer att trafikera vid centralstationen) ha 60 000 resande per dygn, fördelat på 25 000 vid Göteborg C, 15 000 för Hagastationen och 20 000 vid Korsvägen.

Enligt Trafikverket ska alltså när Västlänken är invigd antalet pendlare ha ökat från dagens 35 000 till 60 000 per dygn. Dock har det visat sig att det inte kommer att bli på bilismens bekostnad. Enligt Trafikverkets egna beräkningar kommer antalet bilister som byter till tågpendling vara 3 000 per dygn. Resterande 22 000 nya resande ska tillkomma av sig självt. På vilket sätt och av vilken specifik anledning har inte presenterats mer än att ”Västlänken gör pendling attraktivt”. Men pendlare som reser för pendlingens egen skull måste betraktas som kuriosa.

Låt oss bryta ner siffrorna en nivå till. Hagastationen väntas ta emot 15 000 resenärer varje dygn. Göteborgs stad och Trafikverket lyfter fram denna station som kanske den viktigaste i hela tunnelprojektet. De som tvivlar på Västlänken ser just Hagastationen som den minst nödvändiga. Hagastationen ses inte längre av Trafikverket som ett kollektivtrafiknav där resenärer väntas byta till buss eller spårvagn i någon större utsträckning. Det är inte så märkligt. Inpendlare till Masthugget eller Majorna får anses vara få. Ett argument som har lyfts fram är att resenärer ska från Hagastationen ta sig vidare upp till Sahlgrenska sjukhus. Men det är samma argument som används för att motivera stationen vid Korsvägen. Dessa resenärer kan omöjligen räknas två gånger.

I stället fokuserar Trafikverket numera på att det inom promenadavstånd till Hagastationen bor det 17 000 invånare och att 36 000 studerar eller jobbar i området. Göteborgs stad säger i sin tur via sina kanaler att där är det 85 000 boende och 80 000 som arbetar och studerar. Vem av dessa två har räknat fel? Båda två enligt utomstående analytiker. Kritikerna menar på att Trafikverket har byggt sina beräkningsmodeller från stationsbyggnadernas ytterdörrar. En korrekt beräkning borde utgå från perrongen där man stigit av sitt tåg. De säger att den tiden det tar att ta sig upp från tåget och ut i friska luften måste räknas in. Och när detta görs blir det totala geografiska upptagningsområdet mindre och då blir det totala antalet boende, studenter och arbetare som möjligen har nytta av en Hagastation sammanlagt 32 000.

Trafikverkets prognos för Hagastationen är alltså 15 000 resor per dygn. Det kan grovt översättas till 7 500 resenärer (de som pendlar in vill ju sedan även pendla ut och vice versa). Då det sammantagna upptagningsområdet för Hagastationen är 32 000 individer (det vill säga boende, studenter och arbetare) skulle det innebära att var fjärde person som antingen bor eller har ärende i området kommer att ta sig dit via Västlänken.

Idag reser man till Hagaområdet med spårvagn och buss. Aktuella hållplatser är Vasa-Viktoriagatan, Handelshögskolan, Hagakyrkan och för resande till Pedagogen, Grönsakstorget. Det sammanlagda antalet resenärer som åker med Västtrafik till dessa hållplatser är drygt 22 000. I detta antal ingår alltså både pendlare som bytt från tåg till spårvagn och samtliga göteborgare som av en eller annan anledning vill till eller från området. Totalt sker i Göteborg ca 190 000 resor med lokaltrafiken. Runt 80 procent av alla som idag pendlar in till Göteborg med tåg byter till buss eller spårvagn för vidare resa. Det innebär att av 35 000 in- och utpendlande resor nyttjar 28 000 lokaltrafiken, vilket motsvarar knappt 15 procent av alla resor. Rent hypotetiskt är alltså drygt 3 000 av de 22 000 resor som sker i Hagaområdet baserade på in- och utpendlare. En siffra som enligt Västlänkens prognoser väntas bli fem gånger så hög, 15 000.

I Trafikverkets prognoser påstås alltså att resande med Västlänken kommer nästintill vara lika många som de som reser med lokaltrafiken. Vilka dessa resande är och varför det plötsligt ska vara så många som vill till Hagaområdet finns det dock inget svar på. Det vi närmast vet och kan konstatera är att det är störst sannolikhet att vädret blir detsamma imorgon som idag. Vi kan nog påstå att denna sanning även gäller för Trafikverkets prognoser – det lär vara ungefär lika många resenärer i Hagaområdet även när Västlänken har byggts som idag. Och de kommer inte att ha tagit pendeltåget dit, de har åkt med den lokala kollektivtrafiken.

MYT 5: VI HAR ETT AVTAL SOM MÅSTE HÅLLAS

När politikerna ställs mot väggen vad gäller Västlänken hänvisar de till ett avtal som de är bundna vid. Avtalet skrevs under i mars 2010 och heter ”Avtal om medfinansiering av transportslagsövergripande infrastruktur-åtgärder i Västsverige”, även kallat Västsvenska Paketet. Avtalet har blivit väldigt omstritt av två skäl.

Det första skälet är finansieringsformen för åtgärderna. Det är fem parter bakom avtalet, varav fyra är med och finansierar investeringarna: staten, Västra Götalandsregionen, Landstinget Halland, Göteborgs Stad. Därtill är även Göteborgsregionens kommunalförbund med som part, men bidrar inte med några pengar. Vi kan också konstatera att staten inte är en av parterna, utan endast indirekt via sin myndighet Trafikverket.

Avtalet slår fast att stora delar av paketet ska finansieras av trängselskatt, vilket har mötts med stor kritik. Socialdemokraterna i Göteborg hade i en debattartikel två år innan lovat göteborgarna att de skulle få folkomrösta ifall den frågan skulle aktualiserats. Det löftet svek man. Då genomförde tidningen GT ett folkinitiativ och samlade ihop tillräckligt med underskrifter för att få till stånd en folkomröstning. Med en rösts marginal togs sedan beslutet i Kommunfullmäktige att göteborgarna skulle få rösta om trängselskatt. I folkomröstningen vann Nej-sidan med 57 procent mot Ja-sidans 43 procent. Göteborgarna säger att de inte vill ha trängselskatt, politikerna säger att de inte riktigt vet hur de nu ska göra för att finansiera Västsvenska Paketet och Västlänken. För att lyfta ut Västlänken är än så länge inget alternativ. Vi har ju ett avtal säger politikerna.

Dock har det visat sig att ändringar i ovanstående avtal inte har varit några problem. Under projektens gång har investeringarna visat sig bli dyrare än vad man räknat med. Det har medfört att en del projekt har fått strykas på foten. Bland annat har rondellbyggen i Kortedala och Tuve strukits, likaså gång- och cykelbanor i centrala Göteborg. Så det finns möjlighet att ändra i avtalet.

Det andra skälet till kritik mot avtalet är avsaknaden av demokratisk insyn. Enskilda politiker skakade hand i stängda rum, därefter togs formella politiska beslut utan att göteborgare eller andra kunde eller fick vara med och påverka. Denna kritik har politikerna bemött med att det pågår samrådsmöten med göteborgarna om hur Göteborg ska se ut när Västlänken är byggd. Det kan man ju inte ens kalla plåster på såren, då frågan om Västlänkens vara eller inte aldrig gick till samråd med göteborgarna. På det svarar politikerna att valet 2010 handlade om Västlänken och ett helt nytt parti, Vägvalet, bildades för den frågan. Det är historieförfalskning.

Vägvalet bildades som motkraft till trängselskatten. Att partiet sedan kunde konstatera att en stor del av trängselskatten är dedicerad till att bygga Västlänken och kunde berätta om det i ett par debattartiklar några månader före valet skapar inte demokratisk förankring i frågan om Västlänken. Därtill var ju avtalet redan påskrivet när folket i september det året gick till valurnorna. Dessutom hade politikerna i Göteborgsregionens kommunalförbund redan 1999 i skrivelsen ”Så ska vi ha’t” bestämt sig för att Centralstationen skulle avlastas genom en tågtunnel, så det har aldrig funnits någon demokratisk fråga för medborgarna att ta ställning till.

Det stängda rummets politik har lett till en oklarhet i avtalet om Västsvenska Paketet. Vem ska betala om kostnaden för Västlänken blir högre än budgeterad? Avtalet berättar inte det. Det enda avtalet säger är att trängselskatt ska tas ut under minst 25 år. Det finns alltså ingen övre gräns för hur länge staten kan ta ut trängselskatt och med det skapas ett underlag för att via denna skatt finansiera kostnadsökningar skapade av Västlänken.

Alla avtal går att riva upp. Även avtalet om Västsvenska Paketet. Myten om att just detta avtal inte går att rivas upp eller ändras på krossas av punkt 9, där kan vi läsa: ”Ändringar och tillägg till detta avtal ska, för att vara bindande, vara skriftligt avfattade och undertecknade av Parterna”. Det finns alltså inget formellt som hindrar att politikerna stoppar Västlänken. Endast viljan.

MYT 6: TRÄDEN I ALLÉN KOMMER ATT FLYTTAS

Det är värt att poängtera denna myt på nytt, att de gamla träden som i Allén står i vägen för Västlänken kommer att flyttas. I Allén finns träd som är äldre än många träd utanför stadskärnan. De anses vara av riksintresse. Därtill finns arter som Naturvårdsverket anser vara extra skyddsvärda, bland annat almar som har visat sig resistenta mot den fruktade almsjukan, som forskningen ännu inte har funnit bot mot. De här träden kan vara en nyckel till att finna svar på det.

I Vallraseringskontraktet från 1807 står det klart och tydligt att alla träd planterade i Allén ska underhållas. Att underhålla ett träd innebär inte att hugga ner det. Oavsett hur gammalt det är. Den skrivelsen är ett problem för Trafikverket och Göteborgs Stad. Enligt deras policy ska ju ingående avtal hållas. Materialet från Trafikverket berättar gärna om att träden i Allén ska i så stor utsträckning som möjligt skyddas, bevaras eller till och med flyttas.
Men det finns inga löften. Inga som säger att just denna alm eller kastanj kommer att få denna framtid. De döljer allt i ett dunkel med att de samarbetar och utvärderar. Med andra ord drar de ut på tiden, för när alla beslut väl är tagna och spaden är i jorden – då finns det ingen återvändo, då ryker träden som står i vägen.

Det går att flytta gamla träd. Det är inte problemet. För Trafikverket är problemet hur de ska flytta träden.
Rent logistiskt är en flytt av ett 20-tal snart 200 år gamla träd från nuvarande plats i centrum till en temporär förvaringsplats väldigt komplex. Av balanseringsskäl går de inte att lyfta med helikopter och transportera bort dem på fordon genom stadens trånga gator är uteslutet. Det är för många belysningsstolpar, vägmärken, andra träd och hus i vägen.

Därtill måste man finna en biotop som motsvarar den där de har stått i närmare 200 år, annars tar de skada. Sedan ska de tillbaka på samma plats och det måste ske inom ett begränsat tidsspann, trädet ska inte tillåtas rota sig i den temporära miljön, men inte heller stressas av en ny flytt. Forskningen visar på att inga träd mår bra av att flyttas, de överlever kanske, men blir inte stärkta av det. Bäst mår de av att stå kvar där på den plats de en gång planterades. Vi kan konstatera att de träd som står i vägen för schaktet obönhörligen kommer att kapas.

Allt annat är en ren lögn till dess att Trafikverket konkret visar hur de ska ta hand om respektive träd.

Ju längre tid Trafikverket tar på sig att visa en annan sida i den här frågan, desto tydligare är det en myt att träden kommer att flyttas. Tack och lov finns det juridiska hinder som inte tillåter att de gör som de vill.

MYT 7: HÖGHASTIGHETSTÅGEN KOMMER ATT GÅ VIA VÄSTLÄNKEN

I media har det förekommit uppgifter om att framtida höghastighetståg kan komma att gå via Västlänken. Det stämmer inte. Det är en myt. De första tankarna om en tågtunnel genom Göteborgs centrum initierades av centerpartisten Rune Thorén 1987. Nu, närmare 30 år senare, vill politikerna och Trafikverket realisera hans dröm i en sträckning som är nästan identisk med den han skissade. Att det sedan dess hänt en hel del med infrastrukturen och tågen har man under projekteringen av Västlänken antingen missat eller valt att bortse från.

1987 är två år innan Sveriges första snabbtåg X2000 såg ljuset. Det första tågsetet rullade ur ABB:s verkstad i Kalmar 1989 och var en kompromiss – ett snabbt tåg som klarade av att köra på standardjärnväg tack vare sin unika förmåga att luta vagnkorgarna. Därmed slapp man bygga nya järnvägar för snabbtåg, vilket de flesta andra länder har gjort. I Sverige är Arlanda Express unik eftersom de tågseten kör på egen räls och därmed slipper ta hänsyn till annan trafik.

Redan i Banverkets (nuvarande Trafikverkets) inledande utredningar 2001 om Västlänken slog man fast att tunneln endast skulle trafikeras av pendeltåg och i viss mån regiontåg. Det fanns en tydlig anledning till det, risken för köbildning. Eftersom pendeltågen kommer att stanna vid Korsvägen och Hagastationen finns en fara att de av någon anledning fastnar på en station under en längre tid än planerat, exempelvis att resenärerna tar för lång tid på sig att gå av eller på tågen. Dessutom visar simuleringar att för fjärrtåg som kommer från norr till Centralstationen ger Västlänken ingen tidsvinst alls. De fjärrtåg som anländer från söder finns en möjlig tidsvinst som är på två minuter, men då den är så liten motiveras inte Västlänken med anledning av nämnda köbildning.

I vårt närområde pågår just nu planering/projektering av två höghastighetstågsbanor. Den ena är mellan Göteborg och Stockholm. Det är på en helt ny bana, Götalandsbanan, via Landvetter, Borås, Jönköping och Linköping där man ansluter till Ostlänken. Om höghastighetstågen får ensamrätt på banan är inte klarlagt, men knappast troligt. Förmodligen blir det en kompromiss där någon form av expresspendeltåg från framför allt Borås via Landvetter till Göteborg lär få samsas med Stockholmståget. Då banan med all sannolikhet blir av traditionell karaktär finns det inga tekniska hinder att köra detta höghastighetståg via Västlänken, men det är inte troligt. Höghastighetståg är mycket känsliga för ofrivilliga stopp och det finns heller ingen anledning att de ska stanna fler gånger inom Göteborg än på Centralstationen, vilket inte motiverar att tåget går via Västlänken. Dessutom, då Göteborg väntas vara slutstation passar just en säckstation eftersom det i en sådan finns utrymme och tid för att städa och fylla på nya lager för restaurangvagnen, vilket inte blir möjligt ifall tåget stannar vid Västlänkens perronger.

Det andra projektet kallas för 8 Miljon City och är främst ett norskt initiativ att binda ihop Oslo med Göteborg, Malmö och Köpenhamn. Här är planen att banan ska gå på pelare separerad från övrig tågtrafik. På så vis går det snabbare att bygga eftersom några tidsödande markarbeten knappt behövs. Det här tåget kommer absolut inte gå via Västlänken. Göteborg får bara en station och där ska det vara ett kort stopp; det går helt enkelt för långsamt att köra genom en krokig tunnel med flera stationer. En säckstation är inte optimal för detta tåg då man förlorar tid att åka in och sedan ut samma väg ur stationsområdet. Därför finns det tankar på en ny station i Gårda.

Vi kan alltså se att Västlänken har inget med höghastighetstågen att göra; att det är en myt att den typen av tåg skulle passera via en tågtunnel under Göteborg. Fast det är inte så konstigt att man inte tänkte på det från början. När tunnelidén lanserades fanns inga planer på höghastighetståg i Sverige. Idag vet vi bättre. Men tyvärr saknar Västlänken de här visionerna. Den är ju sprungen från en tid då både samhället och tågen såg annorlunda än morgondagens.

MYT 8: VI BYGGER VÄSTLÄNKEN FÖR FRAMTIDEN

Nu blir det matematik igen. Och en ganska lång berättelse. Men detta är den viktigaste myten som måste särskådas. Syftet med hela projektet är ju att skapa förutsättningar för framtidens Göteborg. Det gör inte Västlänken. Tvärtom målar man in sig i ett hörn. I Trafikverkets och Göteborgs Stads reklamutskick står att med Västlänken bygger man för framtiden. Det är precis de tongångar som även västlänkspositiva debattartiklar vill berätta, nämligen att Västlänken är viktig för framtiden.

I sitt remissutlåtande för Järnvägsutredningen om Västlänken år 2006 har emellertid Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA, en helt annan bild om en tågtunnel under Göteborg. Generaldirektören skriver att ett tunnelbygge riskerar att bli obsolet. Han varnar alltså för att bygga en tunnel under Göteborg som en omodern och gammalmodig lösning. Något som inte passar för staden då man ska bygga för framtiden. Sedan centerpartisten och upphovsmannen till Västlänken Rune Thoréns dagar i mitten av 1980-talet har det hävdats att maxkapaciteten vid Centralstationen är nådd. Allt eftersom har ändå Banverket/Trafikverket med finurliga lösningar lyckats att klämma in några fler tåg. Men över tiden räcker det inte.

En akilleshäl som ofta framhävs i Västlänksdebatten handlar inte om Centralstationen utan om spåren vid Olskroken med förlängningen in i Gårdatunneln. Här måste söderkommande och södergående pendeltåg och fjärrtåg samsas med godståg från Hamnbanan. Det här är inget som Västlänksprojektet löser, det finns ett helt fristående projekt som hanterar detta. Trafikverket arbetar med en planskild korsning vid Olskroken. Detta projekt ingår alltså inte i Västlänken utan är ett separat och när det är färdigt kommer kapaciteten och driftsäkerheten i området öka så godståg, fjärrtåg, regiontåg och pendeltåg kan samsas i denna trånga midja.

Problemet som Västlänken väntas hantera är kapaciteten vid Centralstationen.

Idag klarar Göteborgs Centralstation 26 avgångar i timman. Det är en begränsning och tak som behöver höjas. Om det är alla ense. Trafikverkets simuleringar visar på att med Västlänken höjs detta maxtak till 43 avgångar i timman. En ökning med 17 avgångar. Vid högtrafik idag trafikerar Västtrafik sina pendeltåg på Bohusbanan, Alependeln, Västra Stambanan och Västkustbanan med avgångar var 15:e minut. Detta vill Västtrafik öka så pendeltågen kan avgå var 10:e minut. Det skulle innebära sammanlagt 8 fler tågavgångar i timman mot idag. Då är inte tåg till Vänersborg/Trollhättan och Falkenberg/Varberg inräknade. De resmålen trafikeras idag med regiontåg, men skulle lika väl kunna trafikeras av de befintliga pendeltågen som då får en längre körsträcka.

Det saknas idag en pendeltåglinje till Mölnlycke, Landvetter och Borås. Det kommer att avhjälpas då Boråsbanan invigs. Det innebär att pendeltågen på denna sträckning måste beredas plats vid Centralstationen. Med avgångar var 10:e minut blir det ytterligare 6 avgångar som ska inkluderas. Slår vi samman Västtrafiks önskemål om avgångar för pendeltåg var 10:e minut med det behov som Boråsbanan kräver är vi uppe i sammanlagt 14 nya avgångar i timman (8 + 6). Det totala nya utrymmet som Västlänken ger var 17 avgångar. Vi kan alltså konstatera att redan innan Västlänken byggs har inplanerad trafik medfört att man närmat sig maxkapaciteten. Och då har vi exempelvis inte räknat in den nya höghastighetsbanan till Stockholm eller de olika operatörernas önskemål om utökad turtäthet för region- eller fjärrtågen.

Politiska företrädare som talar sig varma för Västlänken inkluderar gärna helt nya pendeltågssträckningar. En av dessa är ny Säröpendel som ska förbinda Västlänken någonstans mellan Korsvägen och Hagastationen. En annan är en ny förbindelse via Hisingen som ska passera Ringön över till Gullbergsvass och där ansluta tunneln vid Centralen. Skulle dessa planer realiseras är det – utifrån Västtrafiks önskemål om 10 minutersavgångar – ytterligare 12 som ska adderas in. Och den kapaciteten finns inte i dagens Västlänken utan har passerat dess max med råge.

Den budgeterade Västlänken innebär att stationerna vid Haga och Korsvägen har två spår vardera och vid Centralen kommer stationen ha fyra spår. Denna lösning ger som nämnts en maxkapacitet för hela Centralstationen (det vill säga Västlänken och för övriga tåg) på 43 avgångar per timma. För att råda bot på denna redan låga kapacitetsnivå har man räknat på ifall man lät bygga fyra spår vid stationerna i Haga och Korsvägen. Det skulle ge en betydligt bättre förutsättning och man skulle kanske till och med klara av dubbelt så många tågrörelser som vad den budgeterade lösningen klarar av. Dock, smakar det så kostar det. Budgetramen om 20 miljarder kronor täcker inte denna förstärkta Västlänk. Därtill skulle den utökade kapaciteten egentligen bara stödja en ökning av pendeltågen. Fjärr- och regiontåg kommer inte att gå via Västlänken (se Myt 7) och deras behov förbättras inte av ifall det är två eller fyra spår vid Korsvägen och Haga. För dessa tåg krävs helt andra åtgärder.

Trafikverkets egna kapacitetsberäkningar visar tydligt på att myten om att Västlänken byggs för framtiden är felaktig. En tågtunnel genom Göteborg är precis vad SIKA skriver i sitt remissutlåtande en risk för att man bygger in sig i en struktur som så småningom kan komma visa sig obsolet. Göteborg behöver moderna lösningar, inte de som redan är omoderna innan de börjar byggas.

Vi måste få ett stopp på denna naiva tro på Västlänken som ett framtidsprojekt. Det man inte berättar är att den inre kollektivtrafiken, dvs spårvagnar och bussar kommer inte utvecklas eller byggas ut i samma takt. Det finns inga avsättningar för fler bussar eller fler spårvagnslinjer i dessa planer. Västlänken är enbart till för pendlare. Göteborgare kommer inte använda Västlänken i någon större utsträckning. Man kan ju tycka att det vore smartare att satsa på kollektivtrafiken inom Göteborg istället för på en tunnel som mest av allt bara är politikers drömmar. Och varför har Västsvenska Handelskammaren så stor tilltro till Trafikverket? 

MYT 9: ALLA ALTERNATIV ÄR UTREDDA

De kallas ”foliehattar”. De kallas ”äldre män vid köksbordet som inte har mycket att göra”. Vi talar nu om initiativ och alternativ till andra lösningar än Västlänken. Ett ständigt återkommande påstående från främst politikerna är att Västlänken är färdigutredd och med det syftar på att man har ställt Västlänken mot alternativ. Trafikverket är desto mer tyst i den här frågan. Och det är inte så konstigt eftersom de vet det många andra också vet, nämligen att i princip inga andra alternativ har utretts. Så här är det.

I Banverkets första utredning om en tågtunnel genom Göteborg, Idéstudie 2001, sägs det att det inte går att ställa något eller några alternativ till tågtunnel eftersom det är oklart vad som är huvudskälet till en tunnellösning. (Idéstudie 2001, sid 73, Banverket). Förklaringen till Banverkets osäkerhet finner vi i det politiska dokument som hade fastslagits 1999. Då presenterade nämligen Göteborgsregionen sin transportstrategi ”Så ska vi ha’t”. Där formulerade politikerna hur de ville att Göteborgs framtida tåglösning skulle se ut. Där står det på sid 45 att läsa ”Inom tio år krävs en järnvägstunnel under Göteborg”. På så vis bestämde politikerna hur spelplanen skulle se ut.

I Järnvägsutredningen från 2006 presenteras tre olika tunnelsträckningar samt ett enda alternativ som har utretts någorlunda ordentligt. Detta alternativ kallas för Förstärkningsalternativet och är i princip en större säckstation mot dagens. I Banverkets sammanfattning vinner detta alternativ mot tunnelförslagen. Exempelvis ser man att förslaget är hälften så dyrt som att bygga en tunnel samt har större samhällsekonomisk vinst. Dock fallerade Förstärkningsalternativet på en punkt som politikerna hade satt upp i sin målbild: att inpendlare skulle spridas ut på fler stationer än en. Den typ av lösning kunde endast tunnelförslagen erbjuda. Varför Banverket inte valde att ta fram ett alternativ som även inbegrep detta politiska mål, har vi dock inte kunnat få svar på.

Apropå den samhällsekonomiska vinsten. Samtliga tunnelförslag visade sig vara olönsamma, vilket Riksrevisionsverket kritiserade Banverket/Trafikverket för. Det ledde till att de gjorde om sitt sätt att räkna. Den nya beräkningsmodellen innebar plötsligt en viss marginell positiv vinst för det alternativ som skulle bli Västlänken. Hur mycket bättre samhällsekonomi som Förstärkningsalternativet hade kunnat ge utifrån denna nya kalkylmodell utreddes dock inte.

I en tidig passus nämns att Banverket/Trafikverket utredde att flytta centralstationen till Olskrokenområdet för där skapa en genomgående stationsmiljö. Hur noga förslaget studerades går ej att få fram då dokument saknas. Förslaget avvisades dock snabbt av samma argument som Förstärkningsalternativet. Det uppfyllde ju inte politikernas målbild att sprida ut pendlingsströmmarna över flera stationer. Då Järnvägsutredningen (2006) gick på remiss var just flytt av centralstation det som statens enda oberoende analysmyndighet för transportfrågor, SIKA, förordade. I sitt utlåtande skriver generaldirektören: ”SIKA noterar att samtliga de tre utredningsalternativ som innebär att en tunnel byggs under centrala Göteborg visar på olönsamhet”, och menar i stället på att ”det stora kapacitetsproblemet för järnvägstrafiken i västra Sverige består i att Göteborg C är en säckstation. Detta kan avhjälpas genom att stationen flyttas till området kring Olskroken”. Men någon sådan utredning har alltså inte Trafikverket genomfört.

I en debattartikel i GP den 14 januari 2005, underskriven av politikerna i Styrgruppen för Västlänkens järnvägsutredning, nämner de att Banverket i ett samråd har presenterat ett alternativ som kallas för Lisebergsalternativet. Detta alternativ ska enligt en parentes i förstudien vara detsamma som Förstärkningsalternativet. Undertecknade i debattartikeln avspisar helt detta och övriga alternativ till förmån för Västlänken. Politikerna skriver: ”Samla alla krafter för att snabbt och effektivt få fram järnvägsutredningen för Västlänken utan administrativa och kostnadskrävande merarbeten på omöjliga alternativ, som Lisebergsalternativet”.

Ett stort antal fristående debattörer har därefter visat upp ett flertal varianter hur pendeltågstrafiken kan utvecklas i Göteborg utan att man behöver bygga en tunnel. Det finns ingen dokumentation av att något av dessa alternativ har studerats eller utretts av Trafikverket. Där tar det slut.

Vi kan konstatera att myten om att alla alternativ är utredda är direkt felaktig. Redan 1999 beslutade politikerna att det bara fanns ett alternativ och det var tunnel. När Banverket/Trafikverket ändå gjorde ett undantag och studerade åtminstone en alternativ lösning, bemöttes det från politiskt håll att den klarar inte målbilden.

Politikerna valde att det ska vara en tunnel. De kan inte förklara varför. Det påstår bara att alternativen inte är bättre. Oavsett vilket alternativ det handlar om.

MYT 10: INGEN VÄSTLÄNK – INGEN SAMHÄLLSUTVECKLING

I Göteborgs Stads senaste reklamutskick jämställer man Västlänken med en pulsåder. Ifall nu in- och utpendling är så viktig att man ser det som en nyckelfaktor för att staden ska utvecklas, kan man ju fråga sig vad då Göteborgs lokala kollektivtrafik är, hjärtat? I så fall är det bara att konstatera att detta hjärta pustar och frustar och riskerar att få infarkt.

Men låt oss lämna reklamslogans därhän. Att Göteborgsregionen behöver bättre infrastruktur för in- och utpendling är vi alla ense om. Det är medlet hur detta ska nås, som skiljer Västlänksförespråkarna och Västlänksmotståndarna åt. Förespråkarna för Västlänken försöker ofta skapa en bild att motståndarna är emot så väl utveckling som viljan att skapa en bättre kollektivtrafik. Det är så klart fel och handlar enbart om negativ debattretorik. Ett slags förminskning. Något som även kallas för maktspråk.

De som förespråkar Västlänken visar upp ett alternativ, som enligt dem löser det mesta av Göteborgs gordiska knutar. Miljön sägs bli bättre, fler kommer att pendla till Göteborg, trängsel minskar då resenärerna kommer att fördelas över fler platser, fler jobb sägs skapas och arbetsmarknaden blir större. De ovan presenterade myterna visar på att dessa påståenden saknar förankring i verkligheten och är snarare politiska förhoppningar, som har blivit osanningar. För både förespråkarna och motståndarna är målet detsamma: att Göteborg ska utvecklas i välstånd. Det som skiljer åt är vägen dit.

Observera exempelvis att vad det gäller de fristående debattörernas alternativ till Västlänken visar de på en stor kreativitet, sakkunskap och engagemang. Där finns både utvecklingstänk och förståelse för att pendeltåg måste få bättre förutsättningar. Ingen vill att allt vara så som det alltid har varit. Det är ett rent felaktigt påstående. Alla vill att Göteborg ska utvecklas i rätt riktning. Dock vill motståndarna inte att denna riktning ska vara rakt ner i Göteborgs lera.

Ett bättre Göteborg med bland annat förbättrade möjligheter och förutsättningar för in- och utpendling vill vi alla. Att det enbart skulle vara Västlänken som klarar av detta är inget annat än en myt.


Enkät efter folkomröstningen om trängselskatten

Folkomröstningen den 14 september 2014 om trängselskatten gav till resultat att 57 % röstade NEJ och 43 % röstade JA till trängselskatt. I en enkät som gjordes ett par veckor efter folkomröstningen av opinionsundersökningsföretaget Hanne K Larsen och beställd av Gårdagruppen erhölls följande resultat.

44 % svarade JA till trängselskatt och angav som främsta skäl till svaret:

  • För miljöns skull 51 %
  • För att finansiera Västlänken/Västsvenska Paketet 25 %
  • För bättre framkomlighet 16 %
  • Annan anledning 8 %

56 % svarade NEJ till trängselskatt och angav som främsta skäl till svaret:

  • Vill inte betala trängselskatt 42 %
  • Vill inte ha Västlänken/Västsvenska paketet 27 %
  • Missnöje med politiker 11 %
  • Felplacerade stationer 10 %
  • Annan anledning 10 %

Här nedan ges några tolkningar av enkätresultaten:

  1. Det var 75 % av dem som röstade JA som angav andra skäl än finansieringen.
  2. Det var 58 % av dem som röstade NEJ som angav andra skäl än motstånd mot trängselskatten.
  3. Det är 56×42=23,5 % som är tydligt mot trängselskatt.
  4. Man kan inte veta hur många som är för Västlänken, det är kanske bara 44×25=11 %.
  5. Man kan inte veta hur många som är mot Västlänken, men bland många som röstade JA till trängselskatten finns det motståndare till Västlänken så det är betydligt fler än 56×27=15 %.
  6. Det går inte att styrka i siffror, men det är inte särskilt djärvt att påstå att många accepterar trängselskatt, men vill inte ha Västlänken. Man betalar gärna trängselskatt av miljöskäl andra skäl (samhällsnyttan, kostnadsskälen, snabbspårvägsringen och höghastighetstågen). Många vill ha Gårdalänken istället för Västlänken.
  7. Debatten om Västlänken fick sannolikt avgörande betydelse för att 56 (57) % röstade NEJ. En undersökning om inställningen till trängselskatten i juli visade att det bara var 30 % som var mot trängselskatt. Sedan kom Martin Wannholts debattartikel i GP, annonserna från Gruppen för Framtida Kollektivtrafik samt en mängd debattartiklar och insändare som talade mot Västlänken. Det var även ett inslag i TV där Per-Anders Örtendahl, Vägverkets förre generaldirektör, krävde en granskning av Västlänken.
  8. Motståndet mot Västlänken var enligt undersökningen inte den faktor som gav högst förklaringsgrad, utan det var just detta att man inte vill betala trängselskatt. Så som frågan var formulerad är det naturligt. Men utan debatten om Västlänkens tillkortakommanden en månad för omröstningen hade det inte blivit ett NEJ.

 


Gårdagruppens debattartiklar:

Flytta centralen till Gårda (24 feb 2013)
Utred ett komplett resecentrum i Gårda (31 maj 2013)
Dags att planera höghastighetsjärnväg genom Göteborg (13 maj 2013)
Höghastighetståg kräver ny centralstation i Göteborg (28 juni 2013)
Nya förutsättningar kräver utredning av Gårdalänken (4 jan 2014)
Snabbare kollektivtrafik med Gårdalänken (20 jan 2014)
Gårdalänken en lösning för höghastighetståg (18 jul 2014)
Västlänken, Gårdalänken och och GP:s granskning (16 maj 2016)
Västlänken ökar inte regionpendlingen (4 feb 2017)

 


Pressinformation 2016-01-25     Utställning på Stadsbiblioteket 25 januari – 7 februari

GÅRDALÄNKEN    –    ALTERNATIVET  TILL  VÄSTLÄNKEN

Västlänken är inte rätt lösning på Göteborgs trafikproblem. Gårdagruppen visar nu en utställning som ur ett stadsbyggnadsperspektiv beskriver konsekvenserna av Västlänken och jämför med Gårdalänken.

Gårdalänken och Centralstation Gårda bygger på tre visioner. All persontågstrafik möts i en punkt. Spårvägen utvecklas till snabbspårväg. Möjligheter till en framsynt stadsutveckling skapas i stadsdelarna Gullbergsvass och Gårda.

Höghastighetstågen Göteborg-Stockholm och Oslo-Göteborg-Köpenhamn kommer förr eller senare och då måste Göteborg kunna erbjuda en centralt belägen station för genomgående tåg så att man under samma tak kan byta mellan alla sorters tåg. Västlänken klarar inte det, men Station Gårda gör det. Här finns dessutom en utmärkt tillgänglighet till övrig kollektivtrafik och biltrafik.

Göteborg blir navet i västra Skandinavien. Det är vad som händer Göteborgsregionen om planerna på höghastighetståg till de tre närmaste huvudstäderna förverkligas. Arbetsmarknadsregionen blir så mycket större. Vi får en injektion i näringslivet. Man kan exempelvis bo i Oslo, Jönköping eller Halmstad och arbeta i Göteborg eller vice versa. Det skulle skapa tillväxt och framtidstro.

Station Gårda blir ett regionalt resecentrum genom att nuvarande centralstation flyttas på sikt. När detta är genomfört skapas en ny stadsdel i Gullbergsvass, Lejonstaden, med 20 000 lägenheter och 100 000 m2 för verksamheter. Området mellan Liseberg, Skånegatan och Gårdaberget utvecklas till ett Gårda City med centrumfunktioner, arbetsplatser, bostäder och evenemangsbyggnader. Detta är precis vad Sverigeförhandlingen har som mål i sin plan för höghastighetsbanorna.

Snabbspårvägsringen runt centrala staden och till Hisingen är en framsynt utbyggnad av den spårbundna kollektivtrafiken i Göteborgsregionen. Alla planerade nya länkar i stadens planer och program anknyter till snabbspårvägsringen och därmed till stationen i Gårda. Gårdalänken ligger i berg och är därför så mycket billigare än Västlänken att det blir pengar över att bygga ut snabbspårvägsringen.

Kortare restider med Gårdalänken än med Västlänken. Inkommande pendeltågsresenärer har mål i staden som innebär byte till spårvagn och buss och därför är de tre stationerna på Västlänken inte den fördel som påstås. Det kommer att bli få resenärer till stationen i Haga. Vid en jämförelse mellan dagens situation, Västlänken 2035 och Gårdalänken 2035 får Gårdalänken kortare restider totalt.

Västlänken är inget miljöprojekt. Den gör stort ingrepp i Göteborgs natur- och kulturmiljö. Det blir inga bestående miljövinster. Utsläppen av växthusgaser vid bygget är större än de besparingar som resandet med Västlänken innebär. Västlänken gör förödande intrång i rekreationsområden och parker. Det blir mycket stora störningar för trafiken och stor otrivsel för allmänheten under byggnadstiden. Det blir en uppgrävd stad och stor del av vårt 400-åriga kulturarv – riksintresset – försvinner. Med Gårdalänken undviker man dessa olägenheter.

Västlänken är ett högriskprojekt. Elva övergångar mellan berg och lera. En relevant jämförelse är med likartade projekt i Stuttgart, Köln, Amsterdam och Boston och det är direkt avskräckande. De tekniska svårigheterna har underskattats och kalkylerna har spruckit. Kaotiska förhållanden har uppstått. Schakterna vid Haga och Korsvägen innebär enorma byggnadstekniska utmaningar och stora svårigheter att ta om hand alla massor. Gårdalänken är ett säkert projekt.

Gårdagruppen verkar för ett politiskt beslut som innebär att Västlänken granskas av en oberoende kommission och att projektet Gårdalänken prövas mot Västlänken inom det Västsvenska Paketet.

* * *

Utställningen görs för att presentera projektet Gårdalänken med Centralstation Gårda för en bredare allmänhet. Vi har arbetet med projektet i nästan tre år. Vi har presenterat våra förslag för tjänstemän och förtroendevalda inom Göteborg Stad och Västra Götalandsregionen, Trafikverkets chefer och berörda organisationer. Vårt budskap har varit att det inte är för sent att tänka om. Gårdalänken har mycket lägre kostnader, kortare planeringstid och kortare byggtid och kan lätt byggas ut i etapper.


Replik till Shahbaz Khan

Hej!

Du har skrivit på din blogg ”Infrabloggen” om sex skäl till att Centralstation Gårda inte håller måttet.

Eftersom du inte är vilken privatperson som helst utan som stadssekreterare inom området infrastruktur har såväl tillgång till information som en skyldighet att informera korrekt och opartiskt, så ser vi oss föranledda att kommentera det du skriver.

1. Om stadsutveckling

Du skriver att tillgängligheten försämras med Station Gårda. För vem? Göteborg Central kommer att vara kvar under lång tid. Flytten innebär inte sämre tillgänglighet utan bättre. Tack vare utbyggnad av snabbspårvägsringen i centrala staden och till Hisingen blir restiderna kortare med Gårdalänken än med Västlänken. Lejonstaden i Gullbergsvass och Gårda City är just stadsutveckling värd namnet. Under övergångsperioden på kanske 15-20 år kommer en skyttel på högbana att förbinda Drottningtorget med Station Gårda.

Du skriver om Gullbergsvass, Frihamnen, Ringön m m följande: ”Med Västlänken blir detta en av Sveriges absolut bäst uppkopplade platser.” Det är uppenbart att Västlänken inte har något att göra med dessa områden, vilket du säkert inser.

Du skriver om Gårdalänken: ”Det vore en mycket mycket dålig idé ur ett stadsbyggnadsperspektiv.” Jämför detta med en artikel i GP härom året med rubriken ”Mini-Manhattan ska byggas i Gårda”. Där står: ”Stadsbyggnadskontoret har tagit fram en studie över höga hus i Mölndalsåns dalgång, från norra Gårda och till stadens gräns mot Mölndal.” … ”Enligt denna studie ser kontoret detta som ett lämpligt stråk för högre hus”, … ”Området kring Ullevimotet bedöms som särskilt lämpligt. Gårda är med sitt centrumnära läge strategiskt viktigt, enligt Stadsbyggnadskontoret. Dock framhålls att kopplingarna till centrum måste förbättras, främst kollektivtrafiken, i samband med en utbyggnad.” Just en sådan utbyggnad av kollektivtrafiken igår i konceptet. I Jan Jörnmarks intressanta nya bok om stadsbyggnadsutvecklingen i Göteborg (”Göteborg – mellan segregation och kreativitet”) beskrivs (på sid 156) om den lyckade etableringen av Lindholmen Science Park och området där omkring, varpå följer: ”På samma sätt har utvecklingsområdet från Krokslätt över Gårda in i Lunden liknande möjligheter.” Alltså där Station Gårda föreslås, perfekt placerad.

2. ”Dålig trafiklösning”

Du skriver att Station Gårda inte blir en ny centralstation utan snarare en periferistation. Det är dock så att resande med pendeltågen i mycket liten utsträckning har gångavstånd till sina mål utan kommer att byta till spårvagn och buss. Det gäller lika mycket Västlänken som Gårdalänken. Det blir ett byte för i stort sett alla resenärer. I Station Gårda blir bytena mycket smidigare än i Västlänkens stationer. Bygger man Gårdalänken i stället för Västlänken får man inom samma kostnadsram pengar över för att bygga ut snabbspårvägsringen och detta är ju en förbättring för göteborgarna (något som Västlänken inte ger). Vi räknar med att 6 spårvagnslinjer av 13 dras om till Gårda Station och kostnaden för detta ingår i kalkylen. Samtliga tre spårvagnsutbyggnader i Sverigeförhandlingen fanns med i vårt system innan Sverigeförhandlingen påbörjades. I detta avseende har vi inte olika uppfattning. Vi var bara lite före.

Du skriver ” I stort sett ingen har Gårda som start och målpunkt.” Du missar då alla de arbetsplatser som redan finns där och de som kommer att komma. Med bättre lokal kollektivtrafik här kommer fler att finna det bekvämt att resa kollektivt istället för att ta bilen. För att inte tala om att Gårda idag ligger intill Liseberg, Scandinavium, Svenska Mässan, Gothia Towers, Universeum, Världskulturmuseet, alla restauranger, Valhalla, Ullevi… Där har Haga inget att komma med.

Du skriver att det i förslaget ingår en massiv ombyggnad av spårvagnssystemet i Göteborg. Det är en märklig tolkning. Däremot ingår en utbyggnad av kollektivtrafiksystemet som kommer att ge kortare restid och fler möjligheter för ett stort antal göteborgare och inpendlare.

3. Finansiering

Du skriver att det ”naturligtivs” är en omöjlighet att ta ”statens pengar” från Västsvenska paketet och istället bygga Gårdalänken. Det är naturligtvis fullt möjligt. Göteborgs Stad begär en omförhandling av Västlänken inom ramen för det Västsvenska paketet. Av Västlänkens inklusive merkostnader beräknade 34 mdr i 2015 års penningnivå läggs 17 på Gårdalänken, 17 på snabbspårvägsringen. Förra infrastrukturministern har uttalat på förfrågan om utbyte: ” Om Göteborgs Stad har ett förslag som är bättre än Västlänken ska inte regeringen sätta några käppar i hjulet”. Det kan väl aldrig vara så att den nuvarande infrastrukturministern skulle motarbeta Göteborgs bästa.

Du bör vara medveten om den kostnadsbomb som Västlänken innebär med dess osäkra byggnadstekniska omständigheter och följdkostnader av olika slag. Lyssna på dem som har erfarenheter, och välj inte expert efter vad de säger.

4. Tidsaspekten

Du skriver att tidsaspekten talar mot Gårdalänken. Så är det inte. Gårdalänken har kortare planeringstid, projekteringstid och byggtid. Tar man beslut i år kan Gårdalänken Skede 1 vara klar 2026, dvs vid samma tidpunkt som Västlänken skulle vara enligt Trafikverkets planer. Ditt påstående är ogrundat.

5. Höghastighetståget

Du tycks mena att Gårdalänken inte har god funktion för framtida höghastighetståg. Där har du fel. Höghastighetstågen passar utmärkt in i Station Gårda, både stockholmstågen och tågen Oslo-Göteborg-Köpenhamn, som en del i 8 Million City-projektet. Trafikverket samarbetar nu med Jernbaneverket om banan till Oslo. Göteborgs Stadsledningskansli har kommit till insikten att höghastighetsbanan till Oslo är viktigare än den till Stockholm. Varför inte regeringen tar ställning offentligt till Oslobanan är sannolikt att (S)-ledningen i Göteborg har bett infrastrukturministern att inte göra detta, eftersom den skulle stjälpa Västlänken. Höghastighetsbanan till Oslo och Västlänken fungerar nämligen inte så bra ihop.

Du skriver: ”För det första så har det aldrig varit tänkt att den höghastighetsjärnväg som planeras – Götalandsbanan – skall gå i Västlänken. Det är att skylla en brist på något som aldrig haft det syftet. Som att en bil är dålig för den kan inte åka under vatten, typ.” Om du hört någon påstå att höghastighetståg ska gå i Västlänken får du fråga den personen.

Du skriver även: ” När nya tågbolag började köra Göteborg – Stockholm fick välfyllda pendeltåg mellan Göteborg och Kungsbacka läggas ner.” Detta är gåtfullt. Vilka av dessa tåg har måst läggas ner? Trafiken Göteborg – Stockholm går som bekant över Alingsås.

6. Om Station Gårda som stationslösning

Du skriver om de volymer berg som måste sprängas ut. Men Gårdaberget är en tillgång, inte en belastning, det kan nämligen användas till byggnadsmaterial, vilket leran i Västlänken inte kan. Vi tar gärna en debatt om vilken av lösningarna Västlänken eller Gårdalänken som är bäst för miljön och vi kommer att vinna den debatten. Vi tänker bland annat på konsekvenserna av ofrånkomlig grundvattensänkning i Haga till följd av Västlänken. Närheten till E 6 är också en tillgång, inte en belastning.

Slutord

Vi kan vara överens om att en satsning på järnvägsinfrastrukturen är en förutsättning för Göteborgsregionens utveckling. Men vad frågan gäller är vilken järnvägsinfrastruktur som bäst gagnar staden och regionen och det är inte Västlänken. Västlänkens byggande kommer att hämma utvecklingen under nio år. Och tala inte om nyttan med Västlänken. Alla som begriper någonting om samhällsekonomiska kalkyler inser att Västlänken är en samhällsekonomisk katastrof.